Stoi na stacji lokomotywa i prądu z akumulatora jej ubywa : Witam po przerwie, bogatszy o parę wykonanych, zresztą z doskoku (to raczej pasja, nie stałe zajęcie) pomiarów. Temat traktuję jako ciekawostkę, tym bardziej, ze po przetrzepaniu kilku forów, z "elką" włącznie nie natknąłem się na takiego cudaka jak ten akurat typ Stoi na stacji lokomotywa. Ale jaka, czyli - co jeździ po polskich torach. Notowania. Przejdź na. oprac. Martyna Kośka | 05.08.2018 9:46. Stoi na stacji lokomotywa. Ale jaka, czyli - co jeździ Miejski Konkurs recytatorki „Stoi na stacji lokomotywa” nie bez przyczyny odbywa się w Karsznicach. To osiedle i jego mieszkańcy nierozerwalnie związani są z koleją. Konkurs ma podkreślać i pielęgnować te tradycje. W tym roku zgłosiło się do niego 25 uczestników. Stoi na stacji lokomotywa… 06.06.2016. Zakończyły się prace związane z odnowieniem i wyeksponowaniem zabytkowej lokomotywy usytuowanej przy budynku stacji PKP w Stalowej Woli – Rozwadowie. Na początku kwietnia zabytkowy parowóz towarowy Ty2-16 został przeniesiony na specjalny tor, ale nie prezentował się godnie, tak jak powinien. Stoi na Stacji Lokomotywa. to gra dla całej rodziny, w której będziecie - podobnie jak w pięknym wierszu Jana Brzechwy - doczepiać do swojej lokomotywy kolejne wagony, w tym wypadku pełne lwów, żyraf, niedźwiedzi i innych zwierzaków! Reguły gry są bardzo proste, w swojej turze gracz może dobrać kartęna rękę lub zapłacić Lokomotywa. Stoi na stacji lokomotywa, Ciężka, ogromna i pot z niej spływa: Tłusta oliwa. Stoi i sapie, dyszy i dmucha, Żar z rozgrzanego jej brzucha bucha: Uch – jak gorąco! Puff – jak gorąco! Uff – jak gorąco! Wagony do niej podoczepiali Wielkie i ciężkie, z żelaza, stali, I pełno ludzi w każdym wagonie, A w jednym krowy, a XzI9H. Stoi na stacji lokomotywa, piękna, wspaniała, Tusk się nazywa. Stoi i sapie, miłością dyszy, jak wreszcie ruszy, to świat usłyszy! Wagony do niej podoczepiali, wielkie, ogromne, jest się czym chwalić. W pierwszym – prezydent, naród swój pieści harcerskie snując mu opowieści. A w wolnych chwilach, dla swej publiki, to strzela gafy, to sadza byki. W drugim – Platforma Europę goni i reformuje, że niech Bóg Broni. W trzecim – PiS jedzie, sam wódz, na przedzie co jak Zawisza, nas nie zawiedzie. To nienawidzi, to znowu kocha, wszystko zależy, czy jest na prochach. Lecz konsekwentnie, wiedzie do celu hufiec smoleński, w oparach helu. W czwartym, rozparty jest PSL-ek, który jak zwykle, mówi niewiele. Bo plan jest prosty i znany z góry: Projekt, Kłopotek, DIL, konfitury. W piątym – Palikot, walczy, by w kraju, każdy kto zechce, mógłby być na haju. W szóstym, zaś Miller zachodzi w głowę, jak przepicować stare na nowe. Lecz choć się miota, biedna sierota, twarzą lewicy – twarz Palikota. A tych wagonów jest ze czterdzieści, sam nawet nie wiem, co się w nich mieści. Euro stadiony i wielka premia, i autostrady, których wciąż nie ma. I wcześniejszy o rok, krok w szkolne mury, i późniejsze za to emerytury. By ich nie dożyć, rzecz oczywista, leków z apteki, skrócona lista. Europosłowie, w krajowej szopce bo obce, dla nich, języki obce. Widmo kryzysu, co się przybliża, wreszcie na końcu, obrońcy krzyża. Nawet Wałęsa, ze swym animuszem choćby powiedział: „ja nie chcem lecz muszem”. I choćby nie wiem, jak się wytężał to nie uciągnie, taki to ciężar. Nagle gwizd, w uszach świst, para buch, koła w ruch. Ruszyła powoli, jak żółw ociężale na zachód do Unii, gdzie będzie wspaniale. I szarpie i dyszy i ciągnie z mozołem, ksiądz święci, więc się kręci, koło za kołem. I dalej, i szybciej, i bliżej zachodu, i bardziej do tyłu, i ciutkę do przodu. I dalej, i szybciej, i prędzej wciąż gna, w takt marsza, co naród na kiszkach swych gra. Ach kto to tak, kto to tak, kto wprawił w ruch? Ach jaki to, jaki to, jaki to zuch? To naród, to ludzie, to wolne wybory, wybrali tych zuchów, co pchają w te tory. W kampanii gałgani, nałgali nam w oczy a teraz do stołków się każdy z nich tłoczy. I szybciej panowie, i prędzej skok w dal, do stołków, bo stołki to forsa, to szmal. Bez forsy wiadomo, że ledwo się zipie a władza te forsę im sypie i sypie. Fundacje, fundusze i nadzorcze rady, agencje rządowe, w nich cieple posady. Po wierzchu fasada: Ojczyzna i Bóg, a wewnątrz wre walka, bo każdy to wróg. Dziś podział jest taki, tu prawi Polacy, tu stoją zaś zdrajcy, złodzieje, łajdacy. Bo Radio Maryja rodaków tak widzi ci dobrzy – to z PiSu, a reszta to Żydzi. Rodacy Polacy, w większości biedacy a jeszcze coś trzeba zostawić na tacy. I prędzej bo drugiej nie będzie okazji kierunek Europa, a wciąż bliżej Azji. I stuka, i dudni, i ledwo już dyszy, i gwiżdże na pomoc, lecz nikt jej nie słyszy. I dalej, i szybciej, i aby do celu. O ku***, ktoś zgasił światełko w tunelu! Lokomotywa polityczna Nie znam autora tej wersji Lokomotywy Juliana Tuwima. Wiersz oddaje także to, co i ja myślę o dzisiejszych politykach – tych ze świecznika. Warto abyście ciut się uśmiechnęli przy tej lekturze. Czy to będzie śmiech… szyderczy? Oryginał w wykonaniu trzech wybitnych aktorów: Daniela Olbrychskiego, Wojciecha Pszoniaka i Piotra Fronczewskiego. Naprawdę warto obejrzeć! Jechaliście kiedyś pociągiem z prawdziwym parowozem? Jeśli jeszcze nie – to najwyższa pora nadrobić zaległości, bo podróż na pokładzie pociągu retro to niezapomniana przygoda! Ja wybrałam się Saksońskim Szlakiem Parowozów w Góry Żytawskie, podczas pobytu w Görlitz. Na południowym wschodzie Saksonii, w miejscu, gdzie stykają się granice Polski, Czech i Niemiec, znajdują się malownicze Góry Żytawskie – najmniejsze góry w całych Niemczech, zaliczane do pasma Sudetów. Znajdziemy tu gigantyczne skały z piaskowca, wielkie ostańce wulkaniczne i romantyczne wioski górskie z charakterystycznymi domami przysłupowymi. A jak się tam dostać? W niezwykły sposób, czyli pociągiem z prawdziwym parowozem! Ważna uwaga – warto zakupić wcześniej całodzienny bilet EURO-NYSA-TICKET (cena: 25 zł). Bilet Związku Komunikacyjnego Górnych Łużyc i Dolnego Śląska (ZVON) pozwala na bardzo tanie przemieszczanie się środkami transportu publicznego po przygranicznych terenach Polski, Czech i Niemiec. Bilet uprawnia do poruszania się komunikacją miejską po Zgorzelcu/Goerlitz, przejazdu na trasie Görlitz – Zittau – Görlitz, przejażdżki Żytawską Kolejką Wąskotorową, a także na niektórych odcinkach tras, np. ze Zgorzelca/Goerlitz do Bolesławca czy Jeleniej Góry, skąd można kontynuować podróż do wielu miast Polski. Wszystkie informacje oraz obszar, na którym honorowane sa bilety EURO-NYSA-TICKET, znajdziecie na stronie: Podróż w Góry Żytawskie rozpoczynam na secesyjnym dworcu kolejowym w Görlitz, skąd praktycznie co godzinę odchodzą pociągi do Zittau. Linia kolejowa Görlitz – Zittau to osobliwość na światową skalę! Pociąg jadący pomiędzy dwoma niemieckimi miastami kilkakrotnie przekracza mocno meandrującą Nysę Łużycką i na zmianę jedzie to po polskiej, to po niemieckiej stronie, o czym świadczą widoczne co chwilę słupki graniczne. Co najciekawsze, po polskiej stronie pociąg zatrzymuje się tylko na jednej stacji – Krzewina Zgorzelecka, która funkcjonuje jako dworzec kolejowy… niemieckiego miasteczka Ostritz. To chyba jedyne miasto w Niemczech, które ma stację kolejową na terytorium Polski! Tuż za stacją płynie Nysa Łużycka, stanowiąca granicę polsko-niemiecką. Wystarczy przejść przez kładkę dla pieszych zawieszoną nad Nysą Łużycką i już jesteśmy w Niemczech. Dziś nie robi to już na nikim wrażenia, ale w czasach NRD było to możliwe wyłącznie pod nadzorem Straży Granicznej. Przejazd do Zittau trwa ok. 40 min, a dworzec kolejki wąskotorowej znajduje się tuż obok dworca głównego. Do odjazdu kolejki mam ponad godzinę, którą wykorzystuję na krótki spacer po Zittau. A jest co podziwiać, bo średniowieczne centrum Zittau, podobnie jak w Görlitz, zachowało się niemal w całości i zostało pieczołowicie odrestaurowane. Warto wspomnieć, że Zittau było miastem-założycielem Związku Sześciu Miast utworzonego w 1346 r. Sojusz, w skład którego weszło sześć miast Górnych Łużyc leżących wzdłuż Via Regia (Królewskiej Drogi Łużyckiej): Budziszyn, Görlitz, Kamieniec, Lubań, Löbau i Zittau, powołano dla ochrony kupieckich interesów. Jako kwitnące miejsce handlu Zittau bogaciło się i dynamicznie rozwijało, o czym świadczą wspaniałe renesansowe kamienice i architektura miasta. Jednak pierwszą rzeczą jaka zobaczymy w drodze z dworca do centrum to zrujnowane zakłady firmy VEB ROBUR-Werke Zittau, gdzie produkowano popularne samochody ciężarowe Robur. Sercem Starówki Zittau jest malowniczy rynek, na którym wznosi się okazały neorenesansowy ratusz zaprojektowany we włoskim stylu a’la Palazzo Grande przez słynnego architekta Karla Fryderyka Schinkela. Najważniejszym zabytkiem Zittau jest słynna Żytawska Zasłona Wielkopostna z XV w. znajdująca się w kościele św. Krzyża. Płotno o powierzchni 56 m2 przedstawia 90 scen historii zbawienia. Dawniej tego typu zasłony wieszane były przed ołtarzem w czasie Wielkiego Postu. Był to element średniowiecznej praktyki pokutnej polegającej na zasłanianiu ołtarza i świętych aby grzeszni ludzie nie oglądali Boga. Zasłonę zdejmowano, gdy w Wielką Środę czytane były słowa: et templi scissimum est medium („a zasłona świątyni rozdarła się na dwoje z góry na dół”). Warto zobaczyć także mieszczący się tuż przy rynku kościół św. Jana, renesansowy Dornspachhaus, średniowieczny klasztor Franciszkanów (obecnie siedziba muzeum miejskiego), katolicki kościół Nawiedzenia Najświętszej Maryi Panny oraz wielki budynek komory solnej (Salzhaus) z początku XVI wieku. W 2004 r. w Zittau miała miejsce uroczystość przyjęcia Polski i Czech do Unii Europejskiej, w której uczestniczyli premier Polski Leszek Miller, premier Czech Vladimír Špidla i kanclerz Niemiec Gerhard Schröder. Pora na największą atrakcją dnia czyli przejażdżkę Żytawską Kolejką Wąskotorową, która kursuje do górskich miejscowości Oybin i Jonsdorf. Początki kolejki sięgają 1884 r., kiedy to otwarto linię Saksońskiej Kolei Wąskotorowej z Zittau (Żytawy) do Reichenau (Bogatyni). W 1889 r. powstało połączenie z Zittau do stacji Kurort Oybin i Kurort Jonsdorf, umożliwiając podróż w Góry Żytawskie. W kolejnych latach trasa kolejki została w wydłużona do czeskiego Frydlantu i Hermanic. Kolejka kursowała na niewielkim obszarze, który dziś należy do trzech krajów – Niemiec, Polski i Czech, Jak łatwo się domyślić, do dnia dzisiejszego przetrwał jedynie fragment leżący po stronie niemieckiej (Polacy, jak i Czesi rozebrali swoje odcinki kolejki). Tymczasem niemiecka miłość do kolejnictwa sprawiła, że zabytkowy tabor był pieczołowicie utrzymywany w pełnej sprawności, na bieżąco remontowano tory, a pociągi kursowały nawet w okresie szybko rozwijającej się motoryzacji. Po połączeniu Niemiec kolejka została dofinansowana, stacje odnowione, a tabor jeszcze bardziej dopieszczony. Dziś to perełka wśród kolejek wąskotorowych i jedna z najciekawszych atrakcji kolejowych na terenie śląsko – czesko – saksońskiego pogranicza. Warto przyjechać do Zittau i odbyć wycieczkę prawdziwą lokomotywą, która wygląda dokładnie tak, jak stworzono ją 130 lat temu. Składy kursują codziennie, w odróżnieniu od wielu innych kolei wąskotorowych. Z biletem EURO-NYSA-TICKET oraz dokupionym już w pociągu tzw. biletem historyczny (5 euro) można jeździć cały dzień, dowolną ilość razy. Na trasach jeżdżą pociągi retro z różnych epok. W zależności od terminu możemy przejechać się „Pociągiem Saksońskim” z początku XX w., pociągiem z epoki „Deutsche Reichsbahn” z salonką z lat 20-tych XIX w. albo wagonem motorowym z 1937 r. Pociągi wyruszają z małej zabytkowej stacji nieopodal dworca kolejowego Zittau. Wsiadam do kolejki linii Zittau – Kurort Oybin. Trasa nie jest długa, liczy sobie 12,2 km, natomiast odgałęzienie Bertsdorf – Jonsdorf 3,8 km. Pociąg posiada wagon restauracyjny, gdzie można coś przekąsić i spróbować dobrego piwa z lokalnego browaru. Podróż z Zittau do Oybin trwa 45 minut. Pociąg przejeżdża przez przedmieścia Zittau i okoliczne wsie, po czym kieruje się w stronę kurortów, gdzie czuć już rześkie górskie powietrze. Na stacji Bertsdorf, gdzie droga się rozwidla, można się przesiąść do pociągu jadącego do Jonsdorf. W szczycie sezonu cztery razy dziennie równocześnie ruszają stamtąd dwa pociągi parowe: jeden do Oybin i drugi do Jonsdorf. Ten niecodzienny spektakl sprawia, że można się poczuć, jakby czas cofnął się do złotej ery parowozów! Miłośnicy pieszych wędrówek mogą dojechać kolejką do jednej z końcowych stacji, np. do Kurortu Oybin i potem przejść pieszo malowniczą trasą prowadzącą do Jonsdorfu (6 km). Kurort Oybin to popularne uzdrowisko i zarazem malownicze miasteczko. Warto przespacerować się po okolicy i podziwiać domy przysłupowo-zrębowe, które są równie charakterystyczne dla śląsko-czesko-saksońskiego pogranicza, tak jak domy podhalańskie dla Zakopanego albo domy tyrolskie dla Alp. Łączą w sobie dwa ludowe rodzaje budownictwa: słowiański styl belek i pochodzący z Frankonii mur pruski. Typowy dom przysłupowy ma dwie kondygnacje i dach dwuspadowy. Składa się z dwóch części: mieszkalnej, zbudowanej z drewna, izby zrębowej (poziome belki łączą się na rogach budynku „na zrąb”) oraz gospodarczej, murowanej. Piętro budowane jest w konstrukcji ryglowej, wypełnionej słomą i gliną. Konstrukcja taka opiera się na zewnętrznych, drewnianych słupach zwanych przysłupami, stąd nazwa domów. Wielką atrakcję Oybin stanowią imponujące ruiny średniowiecznego czeskiego zamku królewskiego oraz pozostałości dawnego klasztoru celestynów. W XIV . zamek stał się jedną z ulubionych siedzib cesarza Karola IV Luksemburskiego (1316-1378), który swoją obecnością chciał podkreślić czeskie panowanie na Ziemi Żytawskiej. Za jego rządów miała miejsce rozbudowa twierdzy, a także rozpoczęta została budowa klasztoru dla przybyłych tu z odległych Włoch i Francji cystersów. W 1577 r. w wyniku uderzenia pioruna cały kompleks został dotkliwie zniszczony przez pożar. Po tym tragicznym wydarzeniu zaniedbany i opuszczony zamek zaczął stopniowo popadać w coraz to większą ruinę. Ostatecznego zniszczenia zamku i klasztoru dokonał obryw skalny jaki miał miejsce w 1681 roku. Doskonała akustyka sprawia, że w ruinach pozbawionego dachu kościoła ze strzelistymi, gotyckimi oknami często organizowane są różnego przedstawienia oraz koncerty muzyki poważnej. To co, macie ochotę na przejażdżkę? :) (Visited 667 times, 1 visits today) Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! jkk 04 Jul 2008 20:29 4490 #1 04 Jul 2008 20:29 jkk jkk Level 20 #1 04 Jul 2008 20:29 Witam Kolegów, nie wiem czy moje pytanie będzie w ogóle stosowne w tym dziale... Ale do rzeczy. Chodzi o... lokomotywę. A konkretnie schemat połączeń alternatora i regulatora napięcia silnika D2516HMU (węgierski, licencyjny MAN) używanego również w wąskotorowych lokomotywach MBxd2. Kolejarski "patent" w tym przypadku to podłączona w miejsce regulatora napięcia żarówka 24 V 25 W. No i oczywiście brak ładowania akumulatorów. Oryginalny regulator najprawdopodobniej zdefektowany, kable poobcinane... :[ Ten silnik jeździł również w Ikarusach, może więc kto z Kolegów dysponuje schematem? #2 05 Jul 2008 02:00 Dioda52 Dioda52 Level 27 #2 05 Jul 2008 02:00 Z tego co piszesz jest to alternator na napiecie 24V .Uklad podlaczenia jest taki sam jak Fiat 125, lub zmiana jest inny regulator napiecia, bo na post tam podalem jak przerobic regulator z 12V na 24V. #3 05 Jul 2008 08:15 jkk jkk Level 20 #3 05 Jul 2008 08:15 Dzięki za link, problem tylko w tym, że z alternatora Ikarusa, oprócz zacisków D+ i D- wychodzą jeszcze 4 przewody - taki jakiś madziarski wynalazek - dlatego potrzebny schemat oryginału. Dokładam fotki - na pierwszej strzałka wskazuje owo dziwne złącze na skrzynce zaciskowej alternatora, na drugim - urządzenie które podejrzewam, że może być jego regulatorem napięcia. Ów regulator współpracował z przekaźnikiem, obecnie jest całkowicie odcięty od instalacji. Pod dwa z czterech biegunów gniazda na alternatorze jest podłączona żarówka 24 V/25 W. Na obrotach biegu jałowego żarówka lekko się żarzy. Niestety, amperomierz włączony w szereg z alternatorem przy włączonym silniku pracującym na biegu jałowym wskazuje pobór 0,15 A, po załączeniu reflektorów prąd rozładowania wzrasta do 7,5 A i nie zmienia się przy podniesieniu obrotów silnika nawet do 1500 rpm. Mój wniosek - ewidentnie alternator nie ładuje... Pomocy... #4 05 Jul 2008 10:12 terminux terminux Level 23 #4 05 Jul 2008 10:12 A myślałeś o wymianie alternatora na inny model? Wiem, że to mało eleganckie rozwiązanie, ale może okazać się, że jedyne. #5 05 Jul 2008 10:33 viper555 viper555 Level 39 #5 05 Jul 2008 10:33 Sprawa jest ewidentnie prosta były to alternatory z elektronicznymi regulatorami plus ogranicznik napięcia, widocznie był regulator uszkodzony dlatego został odcięty a w obwód wirnika ktoś wsadził żarówkę i oczywiście jakieś ładowanie będzie natomiast jest ono stałe bez względu na obroty. Produkowane były alternatory sterowane masą i prądem ,więc należy tylko ustalić jakiego typu jest twój i założyć regulator, chyba że chcesz mieć #6 05 Jul 2008 10:51 Błażej Błażej VIP Meritorious for #6 05 Jul 2008 10:51 Skoro i tak to nie działa, to zdejmij ten alternator, otwórz go i sprawdź, gdzie są podłączone te dodatkowe przewody. Bo możliwe, że jest to jakieś dodatkowe uzwojenie, np. tachoprądniczka do obrotomierza lub jeszcze jakiś inny wynalazek. Faktycznie najprostszą opcją jest w tej chwili podmianka alternatora, na jakiś pewny z ciężarówki. I pewnie będzie to szybsze i tańsze niż uruchamianie tego cuda. PS. Gdzie pracuje ta lokomotywa? Czy próbowałeś pytać w jakiś lokomotywowniach? Pewnie podzielą się schematami? Szukałeś w zajezdniach autobusowych? Przecież przez lata użytkowali ikarusy i pewnie też mają opisy... #7 05 Jul 2008 16:26 Gerri Gerri Mercedes specialist #7 05 Jul 2008 16:26 viper555 wrote: oczywiście jakieś ładowanie będzie natomiast jest ono stałe bez względu na obroty Chyba właściwiej byłoby napisać, że prąd ładowania jest nieregulowany (a to coś innego) Dodano po 1 [minuty]: Błażej wrote: zdejmij ten alternator, otwórz go i sprawdź, gdzie są podłączone te dodatkowe przewody. Bo możliwe, że jest to jakieś dodatkowe uzwojenie, np. tachoprądniczka do obrotomierza ... Potwierdzam: one mieli elektryczny napęd obrotomierza z alternatora #8 06 Jul 2008 21:31 wopor wopor Level 32 #8 06 Jul 2008 21:31 witam, panowie altek jak altek każdy taki sam, te dodatki to jedno aukład elektryczny alternatora to drugie , te od ikarusów miały wszystkie minusa na mase, areszta taka sama jak w np. 125 ino 24V, weż schemata od 125p i podłącz , regulator dobierzesz w kazdym sklepie co mają reglery do 24v instalacji, nawet se lampkie ładowania tyż podłączysz, poprzez diody wzbudzenia i to tyle, pozdrawiam #9 07 Jul 2008 12:14 jkk jkk Level 20 #9 07 Jul 2008 12:14 Ok, czyli klucz i miernik w ruch - o wynikach akcji napiszę na elce. Może komuś też się trafi taka awaria? Zarówno regulator jak i alternator mają skręcane złącza, "wojennyje" - jak w ruskich rakietach #10 17 Sep 2008 22:14 jkk jkk Level 20 #10 17 Sep 2008 22:14 Witam po przerwie, bogatszy o parę wykonanych, zresztą z doskoku (to raczej pasja, nie stałe zajęcie) pomiarów. Temat traktuję jako ciekawostkę, tym bardziej, ze po przetrzepaniu kilku forów, z "elką" włącznie nie natknąłem się na takiego cudaka jak ten akurat typ alternatora i reglera. Niestety, typ altka jest nieznany - tabliczka znamionowa - zamalowana. Regler jest typu RRT-THA-3. Alternator na pewno jest z rodziny Ikarusa - Jelcz - RABA MAN ale: badanie wnętrza przyniosło zaskakujące rezultaty: po pierwsze jedna ze szczotek twornika jest wewnątrz połączona z PLUSEM mostka prostowniczego i zaciskiem wyjściowym "plus", druga wyprowadzona na zewnątrz. Na zewnątrz jest również wyprowadzony MINUS z trzech dodatkowych diod wzbudzenia *sprawdzałem dokładnie - minus! Odwrotnie niż we wszelkich maluchach, poldkach starach i innych autkach! Jak do tego dopasować regler i ogranicznik? Ot "madziarski" wynalazek w "cygańskiej " lokomotywie... Co ciekawe pomysłowi kolejarze wpięli kiedyś żarówkę 24 V równolegle do szczotek twornika. (zamiast do masy). Coś się musiało dziać, bo w czasie pracy silnika żarówka delikatnie się żarzyła (zapewne twornik zasilał żarówkę zmiennym napięciem ze szczątkowego magnetyzmu, natomiast ładowania na pewno nie było - napięcie na baterii 26,4 V, stabilizowało się w kilka minut po rozruchu, po odłączeniu baterii wszystko gasło. Połączeń altka i reglera nie ma na schemacie elektr. pojazdu... Akumulatory nowe, pompa wtryskowa i wtryski nowe, jeszcze lato - silnik pali po kilku obrotach wału. Jednak idzie zimna pora roku i na samym prostowniku nie da się tego eksploatować, a w planach jest jeszcze parę kursów turystycznych w tym roku. Jaki regler podłączyć, czy może po prostuzdjąć pokrywę z altka i przełożyć szczotkę z plusa do masy, diod wzbudzenia w ogóle nie podłączać, a sam alternator podłączyć jak typowy obcowzbudny? #11 19 Sep 2008 13:09 ctr ta ctr ta Level 12 #11 19 Sep 2008 13:09 to jest jakieś wyjście -założyc regulator od kombajnu BIZON . zacisk 15 do napioecia po zapłonie i 67 do jednej ze szczotek. Drugą szczotke podłaczyc do minusa i cześć. ja mam tylko jedno bardzo ważne pytanie: czy aby przypadkiem ta twoja lokomotywa nie ma plusa na masie? sprawdz to -bo jest to niezwykle #12 19 Sep 2008 19:49 jkk jkk Level 20 #12 19 Sep 2008 19:49 Zarówno na schemacie elektrycznym (niestety, nie mam na nim wyszczególnionych obwodów ładowania) jest wyraźnie zaznaczony minus na masie. Podobnie jest w naturze - nieliczna pokładowa elektronika (przekaźniki czasowe czuwaka, tranzystorowe przetwornice świetlówek oświetlenia przedziału pasażerskiego) działają prawidłowo, zasilane z akumulatorów - także na 100 procent - minus na masie. Na razie zdemontowany alternator powędrował do znajomego elektryka samochodowego. Pierwsze stwierdzenie: zabytek. Może uda się dobrać jakiś regulator... #13 10 Nov 2008 10:00 jkk jkk Level 20 #13 10 Nov 2008 10:00 Witam po przerwie. Już po kłopocie. Zgodnie z radą jednego z Kolegów nabyłem regulator 24 V od BIZONA. Podłączyłem go nieco nietypowo i działa. Z uwagi na cewkę wzbudzenia połączoną z plusem alternatora, drugi jej koniec, wyprowadzony na złącze altka połączyłem z zaciskiem 68 regulatora, zaś jego zacisk 15 - z masą. Regulator zamontowałem na izolacyjnej płycie z bakelitu a jego masę podłączyłem do zacisku dodatniego alternatora. Napięcie ładowania utrzymuje się w granicach 25,4 V/500 rpm - 27,5 V/ 1500 rpm i wyżej. To było połączenie "na szybko" bo szynobusik musiał wyjechać wieczorem na szlak. Zadziałało, regulator pracuje prawidłowo, napięcie trzyma i nic nie grzeje się. Diody wzbudzenia na razie "wiszą w powietrzu" choć rozważam ich podłączenie pod zacisk 15, a ten przez cewkę przekaźnika 24 V do masy, tak aby ewentualnie podłączyć lampki braku ładowania w obu kabinach - są - choć nie niezbędne bo w kabinach są woltomierze pokazujące na bieżąco stan napięcia w pokładowej sieci. Jeśli to kogoś to zainteresuje - podaję opis końcówek gniazda alternatora: 1 - +, 2 - wzbudzenie, 3 - -, 4 diody wzbudzenia. Równolegle są oczywiście wyprowadzone zaciski śrubowe tych końcówek. Na zakończenie fotka (niska rozdzielczość) zamontowanego regulatora. Parowozy z Białogardu. Pracownia Stefana Bochenka to miejsce, gdzie Tuwimowe strofy niemal od razu przychodzą do głowy. I nie ma znaczenia, że lokomotywy ze szkolnego wierszyka zrobione są z papieru. Pociąg do pociągów Pan Stefan na kolei przepracował 32 lata. – Aż się pani w ZUS-ie zdziwiła, jak składałem papiery na emeryturę. Przyniosłem swoje świadectwo pracy i pani mnie pyta: „a gdzie reszta?”. A ja się śmieję, że to wszystko, co mam – mówi. W białogardzkiej parowozowni od 1947 r. pracował też jego tata Franciszek. Mały Stefan zaglądał tam chętnie i kiedy tylko mógł, wdrapywał się do kabiny parowozu. Tak zaczęła się jego wielka miłość do lokomotyw i pasja modelarska. – Jak byłem mały, nie było za wiele zabawek. Jak chciałem mieć samochód, to musiałem go sobie sam zrobić. Na przykład z drewnianej szpulki, którą dostawałem od mamy, kiedy skończyły się nawinięte na nią nici – wspomina. Pierwszy model powstał w Choszcznie, dokąd pojechał za żoną. – Zacząłem go robić w marcu 1976 r. Zajęło mi to 74 dni – mówi, wertując zeszyt, w którym zapisuje od ćwierćwiecza dzień po dniu postępy w pracy nad każdym modelem. – Dziwnym trafem, kiedy już wróciłem do Białogardu, ten parowóz przyjechał za mną. Miał być tu naprawiany, ale został – dodaje. Zrobienie maleńkiego cudeńka wymaga sporo czasu i cierpliwości. Lokomotywa wąskotorówki to jakieś 15–25 dni pracy. Ale Big Boya, największy parowóz na świecie, robił aż 1318 dni. – Co to był za parowóz! Kolos! Musiał mieć łamaną ramę, żeby zmieścić się na zakrętach. Mój model, w skali 1:15, sam miał 3 m długości! – mówi z zapałem. O parowozach i o tym, jak działają, może opowiadać godzinami z niesłabnącą pasją, tłumacząc zadanie, które spełnia w wielkiej maszynie najdrobniejsze kółko, pokrętło czy przekładnia. – Najnowsze superszybkie pociągi nie budzą już takich emocji. Tam się wsiada i jedzie jak w samochodzie – mówi z rozrzewnieniem, wspominając czar parowozów. Pasja rodzinna Kiedy już sam pracował na kolei, zabierał do pracy swojego syna Irka. – A on w każdą dziurę zajrzał! Do kanału pod spodem właził, nawet na ruszcie paleniska był! – przyznaje ze śmiechem. Pan Irek odziedziczył talenty taty i razem z nim klei modele. Podpatruje ich też wnuczek, drugoklasista Pawełek. – Już ja się nie boję, że rodzinna pasja zniknie. Cieszę się, że syn też ma takie zdolności, to przekaże tę tradycję dalej – uśmiecha się pan Stefan. Wspólnie z synem kończą najnowsze dzieło: niemiecki parowóz BR 50. – U nas w Polsce też jeździł po wojnie, ale jako Ty-5. Ten został wyprodukowany w 1940 r. z numerem fabrycznym 2370 albo 2356. Musi jeszcze dostać niemieckiego orła, żeby było jak na oryginale – mówi modelarz. Na strychu białogardzkiej kamienicy nie ma zapachu smaru i sadzy parowozowni. Zastąpiła je woń klejów, farb i lakierów. Ale pan Stefan doskonale pamięta zgrzyt kół, charakterystyczny gwizd, zapach pary w kotłach i… kawę. – Kawa to nieodłączny element kolejarskiego życia. Mieliśmy takie aluminiowe baniaki z kranikiem, nalewało się do butelki od mleka i na parowozie przy kotle stawiało, żeby nie wystygła. Teraz kawa też musi być. Tylko że w kubeczku termicznym – śmieje się pan Stefan. Puste tory Z sentymentem wspomina także czasy, gdy parowozy przyjeżdżały i wyjeżdżały z białogardzkiej stacji kolejowej. – Nasz naczelnik, pierwszy powojenny naczelnik w Białogardzie, który jeszcze repatriantów woził jako maszynista, aż do emerytury trzymał u nas parowozy. W Stargardzie zlikwidowane, w Słupsku już dawno ich nie było, a w Białogardzie do ostatka się trzymały. Dopiero na początku lat 90. ubiegłego wieku wyparły je spalinówki – opowiada. – Pamiętam, jak nasz ostatni parowóz, lokomotywa PT-47, wrócił ze swojej ostatniej służby. Przyprowadził pociąg osobowy ze Stargardu i wjechał do szopy. Miał zostać u nas jako pomnik techniki, ale zakład zlikwidowali. Na szczęście znalazło się miejsce dla niego na emeryturę. Pięknie odmalowany stoi przy drugim peronie w Stargardzie Szczecińskim – dodaje. Z tego sentymentu nadaje niektórym modelom numery inwentarzowe, takie jakie miały parowozy jeżdżące w Białogardzie. Na maleńkich tabliczkach można je bez trudu odczytać. – Białogard był ważnym węzłem kolejowym, a teraz nie ma nic, nawet dyżurnego ruchu już nie potrzeba. To już nie kolej. Pociąg tylko przez stację przeleci i zostają puste tory. A mnie – moje modele – zamyśla się pan Stefan. Na szczęście nie grozi mu nuda. Choć spod jego zręcznych palców wyjechało już w świat ponad 350 lokomotyw, ciągle wiele jest do zrobienia. – Teraz przymierzam się do francuskiego Cramptona, chciałbym też zrobić słynnego Adlera, pierwszy parowóz zbudowany w Niemczech. Jest ich tak dużo, że życia mi nie starczy – zapewnia z uśmiechem. Wykonywany w kilku odmianach przez berlińską firmę parowóz o mocy 257 kW (350 KM) przeznaczono dla przemysłu i kolei lokalnych. Konstrukcyjnie zbliżony był do pruskiego tendrzaka T3, budowanego w latach 1882-1906 i występującego na PKP pod oznaczeniem serii TKh1, aczkolwiek oznaczenie serii i numeru inwentarzowego eksponatu jest tylko przypadkowo zbieżne z pruskim parowozem TKh1-13, eksploatowanym po wojnie przez PKP (dawnym TKh1-18). Lokomotywa zachowana w ekspozycji Stacji Muzeum została zbudowana dla kolei lokalnej Weidenau-Deuz, gdzie występowała pod numerem „5”. Co najmniej od stycznia 1955 r. obsługiwała bocznicę Zakładów Celulozowo Papierniczych we Włocławku, zakończyła pracę w 1975 r., wyrejestrowana z ewidencji Dozoru Technicznego r. W 2021 r. lokomotywa przeszła gruntowną renowację. Lokomotywa parowa TKh 9336 (TKh1-13) Fot. Tomasz K. Lokomotywa parowa TKh 9336 (TKh1-13) Fot. Tomasz K. Po 1918 r. Polskie Koleje Państwowe posiadały do 33 maszyn tego typu, które otrzymały następnie oznaczenie serii PKP TKh1 (według innego źródła, były 22 lokomotywy w 1926 roku). Były wykorzystywane pierwotnie przede wszystkim w dyrekcjach PKP: gdańskiej i wileńskiej. Podczas II wojny światowej lokomotywy te zostały zdobyte przez Niemcy lub ZSRR. Oprócz tego, używano w Polsce lokomotyw serii T3 lub zbliżonych na kolejach przemysłowych. Po 1945 roku na PKP znalazły się 23 parowozy zaliczone do serii TKh1, które otrzymały nowe numery TKh1-1 do TKh1-23. Większość z nich pochodziła jednak z przejętych kolei prywatnych i obejmowały one lokomotywy różnych zbliżonych typów. Między innymi, lokomotywa TKh1-21 należała do wzmocnionego typu Pudel firmy Jung, z dawnych kolei portowych w Bremie (numer 89 7520)[10]. Znajdowały się głównie w toruńskiej parowozowni. Były wycofywane z użytku od lat 50.; ostatnie skreślono z inwentarza w 1967. Były one natomiast używane w dalszym ciągu na kolejach przemysłowych do lat 70. Niektóre lokomotywy takiego samego typu były po wojnie zaliczone do zbiorczej serii TKh100. Lokomotywa parowa TKh 9336 (TKh1-13) Fot. Tomasz K. W Polsce znajdują się trzy zachowane parowozy tej serii. Parowóz TKh1-20, pochodzący z niemieckich kolei prywatnych, po służbie na PKP stał się własnością Cukrowni Pelplin, a ostatecznie stał się pomnikiem w lokomotywowni w Suchej Beskidzkiej. Dwa parowozy należały oryginalnie do pruskiej serii T3: TKh1-19 stoi jako pomnik na stacji w Toruniu (dawny 89 7491, obecne oznaczenie jest fikcyjne, gdyż ta lokomotywa służyła w Polsce tylko w cukrowniach), a TKh1-429 stanowi eksponat lokomotywowni w Rybniku (również pracował w Polsce jedynie na kolejach przemysłowych). Lokomotywa oznaczona fikcyjnie TKh1-13 jest eksponatem w Stacji Muzeum w Warszawie, lecz jest tendrzakiem przemysłowym późniejszej produkcji (1920), nie służyła na PKP i nie należała do serii PKP TKh1. Lokomotywa parowa TKh 9336 (TKh1-13) Fot. Tomasz K.

stoi na stacji lokomotywa